Проблема строительства и ремонта автодорог в России

Под редактирована 27.03.2017 г.

В начале, последние важные события (новости) касающихся дорог.
С 15.04.2017 г., для владельцев большегрузов (транспортных средств разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн) повысится дорожный сбор на федеральных трассах, до 3,06 рублей за километр пути. На деньги от сбора будут восстанавливать федеральные дороги. https://rg.ru/2017/02/03/tarif-v-sisteme-platon-s-15-aprelia-vyrastet-vdvoe.html

Хоть размер установленного тарифа меньше чем, тариф за проезд грузовиков по платным участкам дорог (для примера, в среднем 6 руб за 1 км днём на трассе М4, http://avtodor-tr.ru/paid_tariff).

Это говорит о том, что необходимо строить автодороги с более прочным дорожным покрытием, выдерживающим большегрузы. Чтобы хватало денег на дороги, с собранных с акцизов на бензин и налога на транспорт.

С 2012 года, в России принят Федеральный закон от 25 апреля 2012 г. N 38-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О концессионных соглашениях" и статью 16 Федерального закона "О Государственной компании "Российские автомобильные дороги", вводящий возможность заключения концессионных контрактов на строительство и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры.
По ним…, подрядчик прокладывает автомобильную дорогу за счет собственных и привлеченных средств, а затем на протяжении 10-30 лет отвечает за состояние автодороги. В свою очередь, государство оплачивает его работу равными платежами в течение срока действия договора",- цитирует слова Путина РИА Новости.

Концессионных контракты (они же Контракты жизненного цикла), имеет один главный недостатков. А именно, у подрядчика врят ли найдётся достаточно собственных средств, чтобы построить автомобильную дорогу. А значит, подрядчик будет привлекать инвестора (кредитора), что предусмотрено введённым законом. По-сути занимать деньги ("брать кредит"), на те же 10 лет (ещё и по ставке, наверное, не ниже 10%).
Из-за процентов по "кредиту", себестоимость автодороги возрастёт в два раза за 15 лет, в три раза за 30 лет (обычная схема кредитования).
Деньги на ежегодную выплату подрядчику за обслуживание и ремонт дороги, власть будут брать с конечных пользователей (водителей и граждан).
Конечно, можно требовать, чтобы подрядчик использовал только свои деньги, и не в коем случае деньги взятые под проценты у инвесторов (банков). Но найдутся ли такие богатые отечественные подрядчики.
Теоретически, в роли идеальных подрядчиков строительства и обслуживания автодорог, могли бы выступать российские автостраховщики, но их будет сложно заставить освоить новый вид деятельности.
В качестве, крупного финансового инвестора, в строительстве автомобильных дорог мог бы выступать Газпром, если ему государство гарантирует заказы строительства автомагистралей с использованием асфальтового покрытия с содержанием серы. Себестоимость такого асфальта ниже, чем у используемого сейчас асфальта на основе битума, к тому же прочнее (износа устойчивее). Серы достаточно, извлекается в результате очистки газа (http://www.gazpromsera.ru ). Но опять же, Газпром инвестировать в строительство дорог будет с извлечением прибыли.

Не зависимо от того, будут или нет внедрены комплексные контракты, ежегодно должно строится не менее 10%, от запланированного на год строительства, автомобильных дорог по новым разрабатываемым технологиям.
Для этого, часть заказов на строительство дорог передать в распоряжение соответствующего НИИ и дорожно-строительных учебно-исследовательских институтов. Что бы они выбрали подрядчика, который по разработанным ими рекомендациям (новым стандартам дородного полотна, и т.д.) выполнил строительство автодороги.
Ещё желательно, чтобы в период реализации подрядчиком данного строительства автодороги, студенты дорожных институтов могли проходить там практику.

В итоге, это позволит постоянно совершенствовать новые технологии строительства автодорог, вводить новые стандарты (ГОСТы). Улучшить нынешнею ситуацию, когда дороги строятся по устаревшим ГОСТам, из-за чего дороги быстро разрушаются.

Из-за перевозки грузов по платной дороге увеличивается стоимость отечественного товара. Следовательно, снижается его конкурентное преимущество в цене, в сравнении с другими аналогичными товарами.

Если бы, наоборот, платные дороги строились в приграничных областях, с зарубежными странами. То, это позволило, по-сути обложить ввозимые импортные товары дополнительным "налогом", повысить их цену (снизив их конкурентное преимущество).

Поэтому, необходимо запретить введение, строительство платных дорог внутри страны.

Так же, платные дороги ограничивают развитие дорожной сети России, в сфере предоставления услуг транзита международных грузоперевозок из Азии в Европу.

Ещё, порекомендую статьи по решению важных транспортных проблем России. Экспертное мнение, аналитика о ситуации в обществе, экономике России.

Ещё, порекомендую прочитать актуальную статью Недостатки новой пенсионной системы расчёта пенсии и попытки увеличения пенсионного возраста. Пути социально справедливого реформирования пенсионной системы